Lo he publicado en MotorPasion, pero merece la pena para saber más sobre como funcionan y por qué, los Fórmula 1.

La sesión oficial de calificación del G.P. de Europa nos dejó un poco chafados, pensando que el McLaren estaba muy por delante del Renault. El domingo descubrimos que la ventaja no era real, porque Raikkonen entró antes a repostar, lo que significaba varios kilos de gasolina menos que Alonso, y en Nurburbring 10 kg más de gasolina significan 4 décimas de segundo de pérdida cada vuelta.

Además, hoy sabemos que Alonso adelantó su entrada a boxes tres vueltas para intentar resolver problemas de tracción rebajando las presiones de sus neumáticos. Ésto significa que Alonso llevaba entre 20 y 25 kilos de gasolina más que Kimi, lo que supone 8 décimas de pérdida cada vuelta, justo lo que Fernando perdió en calificación. De ahí que Alonso marcase la vuelta rápida en carrera; el domingo era tan o más rápido que Raikkonen.

¿Recuerdas el aviso que le dió su ingeniero de pista a Fernando Alonso por el “team radio” durante la vuelta de honor tras la victoria en el G.P de Bahrein? Le dijo: “No adelantes a nadie”. En ese momento pensé que se podría tratar de proteger el motor para el G.P. de San Marino, pero me quedé con la duda.

La explicación es otra: según Martin Brundle te responde, la causa era que Renault había recibido una amonestación por no respetar en anteriores grandes premios el artículo 154 del reglamento, que prohíbe adelantar, pararse, quemar goma, o recibir banderas nacionales durante la vuelta de honor.

¿La razón de estas prohibiciones? Como no, el dinero; los pilotos deben llegar rápidamente para cumplir los compromisos publicitarios del podium, y la rueda de prensa oficial de la FIA.

Los pilotos suelen definir Montmeló como un circuito aburrido, y no sólo porque se pruebe mucho allí, sino porque realmente lo es: puede que sea uno de los circuitos en que más influye el coche y menos el piloto.
Hay dos apartados vitales: La aerodinámica y los neumáticos.
Se necesita un gran apoyo para pasar muy rápido las curvas de alta velocidad, pero ese incremento de “peso” sobre el asfalto provoca un mayor desgaste de neumáticos, que es tradicionalmente muy alto en Barcelona. Habrá que ver la influencia del reasfaltado de este invierno.

Para saber más | Rod Nelson: Ingeniero de carrera de Fernando Alonso

Técnicamente, hay una cuestión vital que se resolverá en el G.P. de España. ¿Ha sobrepasado Bridgestone a Michelin? El rendimiento de los neumáticos japoneses fué espectacular en Imola, así que, Barcelona nos dirá si se trató de un bajón momentáneo de los franceses, como le sucedió a Bridgestone en Malasia, o si estamos asistiendo a un cambio de jerarquía.
Los neumáticos son vitales, puesto que son el elemento que transmite toda la potencia al suelo. Por eso que, a veces, la F1 parece una competición entre neumáticos más que entre escuderías. La solución sería un único suministrador. El problema es que ni a Michelin, ni a Bridgestone les interesa estar sólos en F1; necesitan competir.
Añadido a eso, la F1 tiene que ser desafío a todos los niveles, si no, correría el riesgo de ser un campeonato estándar como la GP2.

Tal vez ahora no, pero seguro que hace algún tiempo sí, te habrás encontrado con alguien que te ha preguntado: ¿Cómo es que te gusta la F1 con lo aburrida que es? Siempre respondo lo mismo: Es el único deporte que aúna esfuerzo físico, competencia, riesgo, estrategia, emoción, velocidad, ingeniería y arte.
¿O acaso no es arte esta nueva expresión del talento para la aerodinámica del equipo RenaultF1?

En Imola hay un aspecto característico: Los bordillos en las curvas y chicanes. Para ser rápido hay que “saltar” los arcenes con decisión, pero con seguridad, teniendo cuidado de no dañar el fondo plano del coche. Incluso hay equipos que realizan ensayos previos. Por eso hay que correr con una suspensión tan blanda como sea posible sin comprometer la estabilidad. Históricamente, Bridgestone es más fuerte que Michelin sobre los arcenes.
Además, el motor se castiga mucho: Se va gas a fondo el 60% de la vuelta; se necesita mucho freno motor a la entrada de las chicanes, y mucho par motor a la salida.

Para saber más: Reglajes Imola

Hay un dato suministrado por renaultf1 que demuestra hasta que punto las cosas están yendo bien este año para Fernando Alonso: El equipo de test ha establecido en 425 km la media de rodaje conseguida por el R25 en cada día de pruebas, un 30% más que en los test del año pasado con el R24. Ésto demuestra la gran fiabilidad conseguida en la mecánica de este año, que permite al monoplaza rodar sin descanso.
A este factor hay que unir que todos los equipos (excepto Ferrari) tienen limitadas las jornadas de tests a 30 días al año. Esa es la causa por la que todos las escuderías cancelan sus jornadas de entrenamientos ante la mínima previsión meteorológica de lluvia; no se puede desperdiciar ni un sólo día.
A su vez, los mecánicos de los equipos de test se ven obligados a efectuar maratonianas jornadas de trabajo, para exprimir hasta la última hora disponible del día. Éste es uno de los motivos, además de la cercanía y las características de la pista, por la que Barcelona se convierte en centro neurálgico de los entrenamientos: Tiene uno de los horarios más amplios, y un personal de pista con fama de gran diligencia, lo que ayuda a que se pierdan pocas horas por banderas rojas o salidas de pista.

En Informativos T5 hay un periodista que habla de F1 con el que hay que tener un cuidado… Según él, Ferrari está poniendo tanto mimo en Jerez en las pruebas del nuevo F2005, que la primera vez que saltó a pista hoy sólo dió una vuelta.
Eso se llama vuelta de instalación, y no se hace sólo con los coches nuevos. Un F1 tiene tal cantidad de sistemas electrónicos y software, que es lo más normal del mundo que cuando el coche comienza a rodar cualquier día de pruebas, se realice una vuelta en la que el objetivo es simplemente comprobar que todos los sitemas funcionan correctamente, y que no haya tampoco ningún desequilibrio mecánico que pueda afectar a la seguridad.

Si algo llamaba la atención el año pasado era la fabulosa arrancada de los Renault. Es pronto para asegurarlo, pero por lo visto ayer, parece que han perdido su gran superioridad en ese aspecto. Un comentario de De La Rosa en la transmisión televisiva aludía a una modificación en el reparto de pesos como causa de la disminución de rendimiento.
En el año 2003 el sistema de salida era automático, de forma que los pilotos se limitaban a soltar un botón cuando el semáforo se ponía en verde, dejando que el software de control de arrancada hiciese su labor manejando el embrague. Como Renault tenía (y sigue teniendo) la mejor electrónica, se imponían.
En el 2004 se prohibió ese sistema, y se obligó a que el arranque fuese manual. Sin embargo Renault ingenió un mecanismo, accionado por el piloto, en el que una vez buscado el punto de mordida del embrague, una leva en el volante lo bloqueaba hasta el instante de la salida. Alonso sólo necesitaba soltar la leva y la salida era fulgurante.
Sin embargo, a mediados de 2004 se empezó a sospechar que el gran sistema de salida de Renault no tenía sólo que ver con el uso de acelerador, embrague y control de tracción, sino con la distribución de pesos, centro de gravedad, y geometría de suspensión. Con el peso desplazado hacia atrás, las ruedas motrices lo tenían más fácil. Sin embargo, esta ventaja tenía inconvenientes: El coche era muy nervioso y desequilibrado, tendiendo tanto a subvirar como a sobrevirar.
Este año el reparto de pesos está más equilibrado, no permitiendo esas arrancadas tan fulgurantes, pero si un coche mucho más fácil de pilotar.